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轨道交通信号_ATCPPT课件
收录时间:2022-11-24 19:36:25  浏览:0
什么是空管系统?为了适应城市轨道交通的发展,它被一种新的信号系统所取代,该信号系统能够实现列车速度的自动控制和列车运行间隔的自动调整。这是自动列车运行控制系统。列车自动控制系统是城市轨道交通信号系统中最重要的组成部分。实现列车运行指挥和列车运行自动化。它能最大限度地保证列车运行的安全性,提高运输效率,降低操作人员的劳动强度,充分发挥城市轨道交通的通过能力。空管系统技术含量高,使用了当代许多重要的科技成果。空管系统(1)空管系统的组成和功能自动列车控制系统包括三个子系统:自动列车保护、自动列车运行和自动列车监控。空管系统包括五个主要功能:自动测试系统功能、联锁功能、列车检测功能、空管功能和列车识别功能。(1)ATS功能:可自动或手动控制路线,进行交通控制和指挥,并向交通管理员和外部系统提供信息。自动测试系统功能主要由位于OCC(控制中心)的设备实现。(2)联锁功能:响应自动测试系统功能的命令,在任何时候满足安全标准的前提下,管理线路、道岔和信号的控制,并向自动测试系统和自动控制系统功能提供线路、轨道电路、道岔和信号的状态信息。联锁功能由分布在轨道旁的设备实现。(3)列车检测功能:一般由轨道电路完成。(4)ATC功能:在联锁功能的约束下,按照ATS要求实现列车运行控制。空中交通管制功能有三个子功能:可承诺量/可承诺量路旁功能、可承诺量/可承诺量传输功能和可承诺量/可承诺量车载功能。列车运行计划/列车运行计划路旁功能负责列车间隔和信息生成;ATP/ATO传输功能负责发送感应信号,其中包括机载ATC设备所需的信息和其他数据;车载自动保障/自动操作功能负责列车的安全运行、列车的自动驾驶,并为信号系统和驾驶员提供接口。(5)列车运行信息(PTI)功能:通过各种渠道发送和接收各种数据,并将其发送至特定位置的自动测试系统(ATS),向自动测试系统报告列车识别信息、目的地号码、乘务人员号码和列车位置数据,以优化列车运行。(2)空管系统的水平是确保交通安全和最大线路通过能力。根据国内外运行经验,最大通过能力小于30对小时的线路应采用自动测试系统和自动保护系统,以实现交通控制自动化和列车***保护。在最大通行能力较低的线路上,交通控制可以采用以调度员人工控制为主的调度集中系统。对于最大通行能力大于30Xf/h的线路,应采用完整的ATC系统实现列车运行指挥和自动化。(3)空管系统选择原则1。空管系统的选择应遵循以下原则:(1)空管系统应采用安全、可靠、成熟、先进、性价比高的技术设备;(2)城市轨道交通运营线路可采用准移动闭塞空管系统或移动闭塞空管系统或固定闭塞空管系统。由于城市轨道交通具有客流大、交通密度高的特点,而准移动闭塞空管系统和移动闭塞空管系统可以实现更大的吞吐量,对客流变化具有很强的适应性,可以提高线路利用率,具有高效运行、节能等功能。控制方式类似于列车运行特点,能更好地适应不同列车的技术条件,具有较高的技术水平和较大的发展前景。虽然固定闭塞空管系统的技术水平相对较低,但也适合选择,因为它能满足2分钟行车间隔的行车要求,而且价格相对较低。根据实际情况,因地制宜选择三种不同的空管系统是绝对必要的,(3)空管系统组成等级的选择应根据上述原则进行。2。不同阻塞系统的管制系统固定阻塞管制系统准移动阻塞管制系统移动阻塞管制系统。移动闭塞线拓扑结构示意图;4/不同结构的空中交通管制系统,空中交通管制,点式:应答器,连续式:轨道电路,电缆或无线;1/点式空管系统,广泛应用于欧洲干线铁路和城市轨道交通。上海轨道交通5号线采用德国西门子的点管制系统。主要优点:无源、信息容量大、结构简单、安装灵活、可靠性高、价格明显低于连续自动列车运行控制系统。(1)地面应答器安装在信号机的侧面或需要减速的减速区间的起点和终点。响应查询装置(TI和TI天线负责与轨道旁信标通信并确定列车的轨道位置,处理信标发送的消息并将其发送给车载***)。a型应答器(无源设备)(1)用于确定列车位置(2)。当列车通过应答器时,它将接收到识别应答器的信息。类型B转发器(有源设备)(1)信号B信标(安装在信号旁边并与信号互锁)(2)路线B信标(安装在开关前面以指示是否需要横向速度通过开关),(2)直接在路边电子单元LEU地面转发器和信号之间的电子接口设备。功能是将不同的信号显示转换成约定的数字格式、(3)车载设备,点管制车载设备,点管制系统的基本原理,点管制系统的车载设备接收信号点或标志点的应答器信息,还接收列车速度和制动压力信息,向驾驶员输出控制命令和显示。地面应答器向列车发送每个信号点的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机数量等信息。车载中央控制单元根据地面收发器发送给车辆的信息和列车本身的制动率(负加速度)计算两个信号器之间的速度监控曲线。基本工作原理、点数据传输、连续速度监控、地面车辆之间的数据传输、地面和车辆应答器之间的数据传输是根据协议的串行数字传输方法,代码通过频移键控来传输,为了防止干扰,载波频率通常在800千赫和1兆赫之间,数字速率通常为50千比特/秒。信息代码通常包括以代码组合来传输相关信息。点管制系统的主要缺点是信息传输的不连续性,这有时会对列车运行产生不利影响。2、连续自动列车运行控制系统,连续ATC,ATC、连续空中交通管制系统可分为有线和无线两大类,连续空中交通管制系统(有线)采用轨道电路。有两种速度编码系统,速度编码系统和距离编码系统。通常使用频分系统,使用频移***电路,即使用不同的频率来表示不同的允许速度。距离编码系统从地面传输到车辆,是一系列基本数据,例如前方目标点的距离。车载计算机根据从地面传输到车辆的各种信息(包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度、区间线的坡度等)实时计算允许速度曲线。)和存储在车载单元中的列车固有数据(例如列车长度、普通制动和紧急制动的制动率、速度测量和距离测量信息等)。),并根据该曲线监控列车的实际运行速度。2。具有轨到轨电缆的ATC和具有轨到轨电缆的ATC系统用于使用铺设在轨道之间的电缆传输信息。控制中心存储线的固定数据、剖面线的坡度、曲线的位置和长度以及慢行剖面等。这种空管系统主要由控制中心设备、轨到轨传输电缆和车载设备组成。上海轨道交通1号线的模拟非绝缘轨道电路ATC和ATC都是从美国GRS公司引进的,是典型的频分速度码系统。图7-10音频绝缘轨道的频率配置图速度编码系统的限速是逐级分级的,即限速值是跳跃的,不利于平稳驾驶、节能运行和提高驾驶效率。数字编码轨道电路空管系统是近年来城市轨道交通空管系统的主要系统。距离编码系统的特点:根据地面传递给车辆的信息(包括区间的最大限速、目标点的距离、区间线的坡度等)。)和列车本身的数据(如列车长度、制动率等。),车载计算机实时计算允许的速度曲线。由于数据传输、实时计算和列车速度监控是连续的,因此该系统实现的速度监控是无级的,可有效实现平稳驾驶和节能运行。图7-13示出了具有FTGS型轨道电路的ATC系统,36,表7-2代码结构,表7-396中的44位信息代码表示间隔梯度,5。空管系统控制模式,空管系统控制模式控制中心自动控制模式ca;控制中心自动控制期间的手动干预控制或使用空管系统的手动控制模式;车站自动控制模式;车站手动控制模式。上述控制级别遵循的原则是,站手动控制优先于控制中心手动控制,控制中心手动控制优先于控制中心自动控制或站自动控制。控制模式到电站运行之间的转换。强制转换到工作站操作。切换到控制中心的自动测试系统操作,6。驾驶模式和模式切换,驾驶模式自动列车运行驾驶模式;列车自动保护驾驶模式;***手动驾驶模式;无***手动驾驶模式(URM/关闭模式)。还有一种自动折返驾驶模式。限速监控的目的是将列车速度***在低速值,这适用于限速模式(例如25公里/小时)。RM速度监控在RM模式下有效,不用于任何其他模式。速度***是固定的(例如,与列车位置无关),并在系统设计时确定。该确定值在车载可编程序***中进行编程。b /最大允许列车速度监控最大允许列车速度监控旨在将列车速度***在最大允许值(根据车辆许可)。它在标准模式、自动驾驶模式和自动驾驶模式下有效。速度***是固定的,并在车载可承诺量单元中定义。(1)在空管系统控制区与非空管系统控制区的交界处,应设置行车方式转换区(或转换轨),转换区内的信号设备应与主线一致。(2)驾驶模式转换可手动或自动进行,并应记录。当使用手动模式时,转换区域的长度应大于列车的长度。当采用自动模式时,转换区的设置模式应根据空管系统的性能特点来确定。(3) ATC系统应具有防止列车误进入ATC系统控制区域的能力,而无需将驾驶模式更改为自动列车运行驾驶模式或自动列车保护驾驶模式。为确保交通安全,在管制区内使用***模式或非***模式时,应采取铅封破裂、特殊控制指令记录或授权等技术措施。在各种驾驶模式之间切换,从模式模式到模式模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式,从模式到模式空管系统应能够降级并用于实现故障弱化处理,满足故障恢复的需要。信号系统退化和使用意味着系统从自动控制退化到手动控制,从远程控制退化到本地控制,从实现所有功能退化到只完成部分功能等。车载空管系统的设计指标具有很高的可靠性和实用性。可承诺量和可承诺量主***具有可确定驾驶模式转换条件的结构配置数据。ATO地面设备与自动测试系统通信,自动测试系统更新与每个车站运行相关的信息,以满足时间表的要求。三***酸腺苷子系统的基本原理三***酸腺苷子系统是保证交通安全、防止列车进入前方被列车占用的区间和防止***行驶的设备。ATP负责所有列车运行保护,是列车安全运行的保证。ATP系统执行以下安全功能:限速接收和***、***保护、车门管理、自动和手动模式操作、驾驶员控制台界面、车辆方向保证和永久车辆识别。ATP系统,工作原理:信息(包括来自联锁设备和操作层面的信息、地形信息、前方目标点信息、允许速度信息等。)从地面传输到列车,从而获得列车当前允许的安全速度,从而实现对列车的速度监控和管理。ATP具有缩短列车间隔、提高线路利用率和行车安全可靠性的优点。列车运行保护系统的功能是对列车运行进行***保护,监控安全相关设备,实现列车位置检测,保证列车之间的安全间隔,保证列车在安全速度下运行,完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与自动测试系统、自动测试系统和车辆系统的接口以及信息交换。ATP是空中交通管制的基本环节和安全系统,必须符合故障安全原则。当可承诺量设备由传输可承诺量信息的轨道电路组成时,可承诺量系统由位于控制站的路旁装置、位于线路上每个轨道电路分界点的调谐装置和车载可承诺量设备组成,并包括带有自动测试系统、自动测试系统和联锁设备的接口设备。2、ATP设备组成,广州地铁1号线司机室控制台,ATO按钮,控制列车牵引方向、牵引力、零位、制动、快速制动、紧急制动、车速表、凤凰缸压力表、主钥匙,连续ATP系统采用数字音频轨道电路向列车连续发送数据,允许对列车运行进行连续监控。当轨道电路部分空闲时,传输轨道电路检测代码。当列车被占用时,可承诺量信息被发送到轨道电路。轨道旁的轨道电路接线盒中只有用于电路调谐的无源元件(一个在发送端,一个在接收端),包括轨道耦合单元和长环线。信号安全技术,车载ATP设备完成命令***、速度检测、***下的强制执行、功能显示、门操作等任务。车载ATP设备包括两套ATP模块(信号处理器和速度处理器)、两个速度传感器和两个接收天线、车辆接口、驾驶室内的操作控制单元等。信号安全技术,ATP系统的主要功能是检测列车位置、停止点、***保护、列车间隔控制(在移动闭塞的情况下)、临时限速、速度测量和距离测量、记录驾驶员操作的车门控制、信号安全技术,1。列车运行计划轨旁功能列车运行计划轨旁功能负责列车安全间隔和生成信息,完成列车安全运行授权许可的签发和信息准备,包括安全、非安全和信号信息等。列车运行计划轨旁功能分为列车安全间隔功能和信息生成功能。55,2 /三***酸腺苷传输功能三***酸腺苷传输功能负责发送信息信号,包括三***酸腺苷车载设备所需的信息和其他数据。音轨电路电流以二进制编码顺序调制。当音频轨道电路显示轨道部分空闲时,二进制编码序列是音频轨道电路设备中预设的序列。当音频轨道电路显示轨道部分被占用时,二进制编码序列为可承诺量消息生成功能生成相应的消息。为每个占用的音频轨道电路生成单独的消息。3。车载ATP功能负责列车的安全运行,并提供信号系统和驾驶员之间的接口。车载功能包括以下子功能:可承诺量命令***、可承诺量监控功能
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